Július 8-án született Kandó Kálmán (1869–1931) gépészmérnök, az MTA levelező tagja (1927), aki 1895-ben kezdett dolgozni villanymozdonyának tervezésén. Az első háromfázisú villamos mozdonyt 1898-ban helyezték üzembe a Genfi-tó partján. Kandó tervei alapján aztán – néhány rövidebb, egyenáramra berendezett vasútvonal megnyitása utána – a budapesti Ganz Villamossági Gyár építette meg az első, háromfázisú váltakozó árammal működő Valtelina vasútvonalat Észak-Olaszországban. A Ganz-gyár későbbi világhírnevét és üzleti sikereit az indukciós motoroknak és az utóbb Kandóról elnevezett villamos mozdonyok gyártásának köszönhette.
Kandó Kálmán életútja a Magyar Életrajzi Lexikonban (Magyar Elektronikus Könyvtár)
Kandó Kálmán portréja – In. Varga Domokos–Csaba József: Vér és arany. Magyarország 1849– 1914 között. Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1982, 116. o. (Törzsgyűjtemény)
„A múlt században a közúti villamosvasutak építése külföldi, elsősorban Siemens közreműködéssel kezdődött és ugyancsak a Siemens cég építette meg a budapesti földalatti villamosvasutat. A századforduló után viszont a magyar ipar ért el külföldön világraszóló sikert a nagyvasúti villamosításban. Az akkor még a Mechwart András vezetése alatt álló Ganz Gyár ajánlatot tett az Olasz Államvasutaknak a Milánóból az Alpok völgyeibe nehéz terepen vezető vasútvonal villamosítására a Kandó Kálmán által javasolt háromfázisú rendszerrel. Mivel éppen a nehézségek miatt más ajánlat nem volt, a megrendelést a Ganz kapta és rövid hazai kísérletek után megkezdte a vasútvonal építését. A Kandó által tervezett két mozdonyon és tíz motorkocsin háromfázisú motorok voltak, amelyek áramszedővel a 3000 voltos kettős felsővezetékről illetve a sínről kaptak táplálást. A vonal 1901-ben elkészült, az áramszedők azonban – különösen az alagutakban – gyakran eltörtek és emiatt az ünnepélyes átadás is kudarccal végződött. Már a leszerelés gondolatával foglalkoztak, amikor Tóth László mérnök – a mozdony mögötti kocsi tetejére kötöztetve magát – közelről megfigyelte a törés okait és ezután sikerült is a hibákat kiküszöbölni. A következő évben már olyan sikerrel zajlott le az átadás, hogy az olasz kormány Kandó módszerével több fontos vasútvonal villamosítását és ehhez egy villamosmozdony-gyár építését határozta el. Sajnos a Ganz Gyárban akkor uralomra jutott vezetőség ezt nem használta ki, sőt Kandót is elüldözte, ezért az ő tervei szerint és vezetése alatt Westinghouse hozta létre a gyárat Vado Ligure-ban. Az ott készült mozdonyok közül a tehervonati »cinquanta« és később a gyorsvonati »trenta« koruk villamos mozdonyai között a csúcsot képviselték. A Kandó-féle háromfázisú vasútvillamosításból így lett »sistema italiana«.”
Magyarország a XX. században, IV. kötet, Tudomány 1., Műszaki és természettudományok (Magyar Elektronikus Könyvtár)
Kandó-mozdony a Vasúttörténeti Parkban, Varga József fotója (Digitális Képarchívum)
A MÁV vonalainak villamosítása Kandó Kálmán nagy álma volt. Az 1922-ben legyártott próbamozdony kapcsán szerzett tapasztalatok alapján, ill. újabb szabadalmakkal kiegészítve, átszerkesztették a korábbi villamos-mozdonyt, üzembiztosabbá tették. 1928-ban készült el az új, világszínvonalú mozdony, amelyet a Ganz-Danubius Kocsigyár szerelt össze. A MÁV vezetése ekkor úgy döntött, hogy a Budapest–Hegyeshalom (190 km) vonalon ezt a rendszert valósítják meg. Kandó életének utolsó műve a V 40-es és V 60-as sorozatú híres Kandó-fázisváltós mozdony volt, melyek 1967-ig üzemeltek a MÁV vonalain. E mozdonyok üzembe helyezését és a Budapest–Hegyeshalom vonal villamosításának befejezését azonban Kandó Kálmán már nem érthette meg.
Kandó Kálmán villanymozdonya próbaúton – A magyarok krónikája. Szerkesztette: Glatz Ferenc. Officina Nova, Budapest, 1995, 504. oldal. (Törzsgyűjtemény)
–s–
