A cím a zirci apátsági könyvtár ex librisére utal, amit 1795-ben alkottak meg. A gyűjtemény 70 éve, 1953 óta működik az Országos Széchényi Könyvtár kezelésében. Az évforduló tiszteletére indítottuk azt a sorozatot, amelyben minden hónapban bemutatunk egy-egy értékes dokumentumot az intézmény állományából. De nemcsak bemutatjuk, hanem ki is állítjuk ezeket Zircen. Így, ha a bejegyzés alapján kedvet kapnak rá, eredetiben is megtekinthetik e dokumentumokat.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938. [Der Mensch fliegt, Berlin, Ullstein, 1937] – Ciszterci Műemlékkönyvtár, Zirc

Szeptember. Az egyre korábbi naplementék idején (sajnos mindig ritkábban ugyan, de még) láthatunk vándormadarakat is. A kétszáz évvel ezelőtti emberek még csak vágyakozva nézhették őket, akkoriban legfeljebb hőlégballonnal emelkedhettek volna a táj fölé, és ha megkérdeztek volna egy korabeli „szakértőt”, hogy fogunk-e valaha szabadon irányítható szerkezetekben repkedni, minden bizonnyal egy gúnyos mosolyt vagy egy kimerítő „tudományos” magyarázatot kaptak volna, hogy miért nem fog soha madarak módjára szállni az ember. E havi könyvünk annak a történetét meséli el, hogy néhány konok és állhatatos ember hogyan tette mégis lehetővé, hogy ne legyünk ennyire földhöz ragadtak…

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Bár a kötet alapvetően a repülés történetéről szól, az első fejezetben nem az ókorral foglalkozik, hanem a repülés megszállottjainak oly kedves dologgal: műrepüléssel. Okos húzás, már az első oldalakon érzékletes leírásokkal meghozza az olvasó kedvét a kötet mind a 386 oldalához.

De amennyire magától értetődőnek tűnik ma, hogy repülünk, annyira könnyen nézték bolondnak 150 éve azt, aki ilyesmin törte a fejét. Milyen lépések kellettek ahhoz, hogy végül ne csak ballonokkal lebeghessünk a föld felett, hanem madarak módjára, szárnyakkal és – ami talán még fontosabb –, irányíthatóan repülhessünk.
A madarak röpte már az ókorban is foglalkoztatta az embereket. Arisztotelészt már bizonyosan érdekelte a téma, az ő véleménye szerint a madarak azért tudnak repülni, mert a levegő alátámasztja őket, akárcsak a víz a hajókat.

Roger Bacon már a tizenharmadik században olyan szerkezetről ír, amivel „mindenüvé oda lehetne repülni, ha a szerkezet közepén ülve olyan készüléket forgatnánk, amely a művészileg összeépített szárnyakkal repülő madár módjára csapkodná a levegőt”.
Az első igazán nagy ugrást a tényleges repülés felé Leonardo da Vinci tette meg. Egyik feljegyzésében olvashatjuk a következő mondatot: „ha erről a dologról akarsz beszélni, az első könyvben a levegő ellenállását kell tárgyalnod”. Ebből rögtön két dolog is kitűnik: egyrészt megtudjuk, hogy tervezett könyveket írni a repülésről, másrészt bizonyítja rendkívüli lényeglátását. Az aerodinamika szó ugyan még valószínűleg nem létezett, de felismerte, hogy ezzel a területtel kell először foglalkozni.
„Ha erről a dologról (azaz a madárrepülésről) akarsz beszélni, az első könyvben a levegő ellenállását kell megmagyaráznod, a másodikban a madarak anatómiáját és szárnyait, a harmadikban a szárnyak fajait és különféle mozgásukat, a negyedikben a szárnyakon és a farkon keletkezett erőket akkor, amikor a szárnyak nem mozognak, de a szél kedvező és mintegy vezetőül szolgál különböző mozgások végrehajtásában.
[...]
„Hogy a madaraknak a levegőben való mozgását valóban megismerhessük, először a szélről kell ismereteket szereznünk, amelyeket a víz mozgásából fogunk nyerni. Ezen tudás segítségével leszünk képesek az összes szárnyas teremtmények levegőben és szélben való mozgását megérteni.”
Felismerte és hangsúlyozta továbbá a levegő összenyomhatóságát, ahogyan kimondta azt is: mindegy, hogy a madár szárnyaival a nyugvó levegőt csapkodja vagy pedig a szél éri a madár nyugvó szárnyait. Ezt az elvet használjuk ki egyébként ma is a modern szélcsatornákban. Legalább ilyen lényeges, hogy el mert hagyni régi, de téves beidegződéseket. A már említett Arisztotelész például úgy vélte: „a repülő test mögött légüres tér keletkezik, amelybe a levegő – a természetnek a „semmi”-től, a légüres tértől való irtózása, a „horror vacui” folytán – hatalmas sebességgel beáramlik s ezáltal a repülő testet előre hajtja”. Leonardo helyesen látta meg, hogy a levegő nem hajtóerőt, hanem éppen az ellenkezőjét, ellenállást fejt ki a repülő dolgokra nézve. (Pedig Arisztotelész a hajókkal közel járt a megfejtéshez. A víz is egyszerre fejt ki leküzdendő ellenállást és segít fennmaradni a felszínen.)

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Látni fogjuk, hogy a felhajtóerőt és a légellenállást elkülöníteni, illetve a sok téveszme közepette viszonylag helyesen magyarázni még a 19. században sem volt magától értetődő. Leonardo azonban nem csupán elmélkedett. Egyszer, amikor egy sötét szobába bevetődő fénycsíkba követ dobott, megfigyelte a napsugárban csillogó apró porszemeket. Innentől már tudta, hogy a testek előtt a levegő torlódik, mögöttük pedig örvények keletkeznek.
Aerodinamikával foglalkozó feljegyzéseket több, mint másfél évtizeden át írt, köztük voltak képzelt ellenfelekkel folytatott viták is. Mondták róla, hogy szobájában időnként meleg levegővel töltött mesebeli alakok szálltak, melyeket viasszal telített vászonból készített – a Montgolfier fivéreket századokkal megelőzve.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Leonardo rajzait nézve könnyen azt hihetnénk, hogy túlontúl naiv volt. Jegyzeteiből azonban pontosan tudhatjuk, hogy a megérzései gyakran nagyon is jól működtek (lásd légcsavar), a vázlatai pedig sokszor mindössze azért megmosolyogtatóak, mert a megoldandó feladatot csupán fölvázolta – nem gyártási tervrajznak szánta egyiket sem. Korát messze megelőzve felismerte, hogy a kormányozhatóság kulcsfontosságú (lesz) a repüléshez. Rájött, hogy – mai kifejezéssel élve – többszörös biztonsággal kell szerkeszteni a gépmadarakat az időnként fellépő túlterhelések miatt.

Páratlan tehetségét azonban olyan sok területen aprózta szét, hogy a gyakorlatban – a repülés terén legalábbis – nem érhetett el áttörést, nem épített működő repülőgépet. „A tudós örök harcot vívott belsejében a művésszel és a gyakorlati, alkotó mérnökkel.” És az igaz ugyan, hogy ezirányú munkái századokra feledésbe merültek, de a tényleges repüléshez szükséges elméleti alapokat („a szelek tudománya”) ő rakta le.
A következő fontos név a mechanikus repülés történetében Cayley George különc angol yorkshire-i nemesé, akit már gyerekkorában foglalkoztatott egy játék, a kínai repülő pörgettyű. Neki ugyancsak a tévhitek eloszlatása volt az egyik legfőbb érdeme. Az ő munkássága idején már túl vagyunk az első hőlégballonos repüléseken, de a szárnyakkal repülést még mindig erőteljes csapkodással képzelik el.

Cayley talán minden elődjénél alaposabban tanulmányozta a madarakat, de nem hagyta, hogy a könnyedségükkel tévútra vigyék, és „angol józansággal” a következő alapelvet fogalmazta meg: „a légellenállás legyőzésére szükséges erő felhasználásával felületet fogunk alkalmazni meghatározott súly hordására”. Kísérleteken alapuló számításokat végzett, megmérte, hogy adott felületek bizonyos sebesség mellett hány uncia „ellenállást” fejtenek ki. Ha semmi mást nem tett volna, már ezzel beírta volna magát a repülés nagykönyvébe. De tett mást is. Éveken át fejlesztett siklórepülő modelljei közül az utolsóval, melynek 30 négyzetméter szárnyfelülete volt, 1809 novemberében sikeres próbákat hajtottak végre egy közeli dombról.

Bár hiteles bizonyítékunk nincsen rá, de a fenti idézet alapján lehetséges, hogy Cayley vagy egyik embere hajtotta végre az első nem ballonos repülést. Elismerés illeti azért is, mert belátta a motor, illetve ahogy ők mondták, a „propelling aparatus” szükségességét. Bromton Hall mögötti pajtaszerű műhelyében ezen a téren is kísérletezett. A gőzgép mintájára (de annak alkalmatlanságát belátva) a puskapor robbanási erejét próbálta munkára fogni, de már tudott a galvánáramról és gondolkodott ennek a felhasználásán is. Leonardóhoz hasonlóan az ő megérzései is jók voltak: az első kormányozható léghajót elektromotor mozgatta, Wrighték repülőiben pedig robbanások hajtották a benzinmotorokat.
Még legalább egy fontos eredményét meg kell említenünk, amit szintén annak köszönhetett, hogy el tudott vonatkoztatni a madaraktól. El tudott képzelni egy kétfedelű repülőgépet! Ez akkor még óriási fegyverténynek számított.

Ezzel tehát felvázolta azt a szerkezetet is, amivel később a Wright fivérek – robbanómotorral kombinálva azt – már embert is tudtak szállítani.
Angol józansága ellenére mégis sokan kételkedhettek környezetéből az épelméjűségében, amikor azt mondotta: „embereket és árukat lehetne a levegőn keresztül szállítani óránkint húsztól száz mérföld sebességgel – biztosabban, mint a vízen”. Pedig mindössze „hazájának akarta biztosítani a dicsőséget, hogy első legyen, ahol a föld légkörének végtelen óceánjában a száraz hajózást megindítják”. Gyakorlati emberként azt is látta, hogy a léggömböt könnyebb lenne kormányozható léghajóvá alakítani, mint merevszárnyú gépet építeni. Tervezett egy 100 méter hosszú léghajót, ami 50 tonnát lett volna hivatott szállítani 60 lóerő segítségével. A megépítéshez állami támogatást is próbált szerezni, de nem járt sikerrel. Minden zsenialitása ellenére, ha már csak néhány évtizeddel is, de szintén megelőzte a korát.

A 19. században az sem kedvezett a repülés ügyének, hogy német földön „egy állami bizottság Helmholtz elnöklete alatt kiszámította, hogy a repülés emberi erővel lehetetlen” és „tévesen az a hír terjedt el, hogy Helmholtz egyáltalán a repülés lehetetlenségét bizonyította be”. Komoly tudósoknál is gyakran a perpetuum mobile szintjére került a repülés kérdése és szélhámosságnak számított foglalkozni vele. Meglehet, hogy bizonyos korokban a szellemi közegellenállás és lehúzó erő nagyobb, mint amivel a mai utasszállító gépeknek meg kell küzdenie.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Szerencsére még ekkor is akadtak emberek, akik a szívük mélyén érezték, hogy az ember repülni fog. De kellett valaki, aki a nagy áttörést elhozza. Helmholtzhoz hasonlóan ő is német volt, aki a testvérével együtt gyermekkorában szintén a madarak nagy csodálója lett. Sokakhoz hasonlóan ők is kísérleteztek csapkodó szárnyú szerkezetekkel, de készüléküket egy épület mellett egy csigás mechanizmussal összekötötték különböző súlyokkal, és úgy találták, hogy 40 kilogramm súlyt tudnak ellensúlyozni. A felszálláshoz nyilvánvalóan kevés volt, úgy a duplájára lett volna szükség. Ezzel az eredménnyel a Lilienthal fivérek nem szereztek volna maradandó érdemeket. Ami miatt mégis nekik köszönhetjük a döntő fordulatot, az annak a felismerése, hogy a Newton-féle ellenállási törvény értelmében mindössze 2 kilogramm ellensúlyozására számíthattak volna! Ettől a felismeréstől kezdve pedig már nem volt megállás. Eszmefuttatásaik között felmerült bennük a kérdés, hogy szűk kéményben például tudna-e repülni egy veréb. Egyik feltevésük az lett, hogy a madarak azért repülnek jól, mert előre repülnek. Újból kísérletezni kezdenek, és a rendkívül jó műszaki érzékű Otto belefog egy parányi gőzgép megszerkesztésébe, amiből elhagyja a kazánt. Sárgaréz csőkígyóban fejleszti a gőzt, tüzelőanyagnak a borszeszt választja. Az eredmény negyed lóerő mindössze két és fél kilós tömeg mellett. Az eredményen felbuzdulva gépét nagyobb méretekben is elkészítette, sőt tömeges előállításukra gyárat is alapított. Különös módon később pont a motorok gyártása adta meg neki azt a szabadságot, hogy annyit foglalkozhasson a motorok nélküli repüléssel.
Tudta, hogy a közvélemény még nem kedvez az ügyüknek, így egy nyári szünet idején üresen álló tornacsarnokban kezdtek újra méréseket végezni. Mint mondja: „feltehető, hogy a repüléssel kapcsolatban túlsokat számoltak és túl keveset kísérleteztek”.

Nos, ők rengeteget kísérleteztek különböző alakú felületekkel. Nap nap után mérnek, mérnek, aztán megint csak… mérnek. Az egyik méréshez egy egyszerű, ívelt felületet választanak, és meglepetésükre a szerkezetük mérlegén lévő súlyt meg kellett kétszerezniük! A mérési hiba kizárása érdekében megismétlik a kísérletet. Az eredmény ugyanaz. A kötet itt hoz egy nagyon érzékletes leírást: „kiterjedt földön halad a kutató, olyan célok felé, amelyeket nem ismer, csak sejt. Köd fedi be a tájat és […] egyszerre felszakad a ködfátyol és az ígéretföldje ott fekszik előtte”. Ami évezredeken át minden madarakat csodáló és irigylő embernek kiverte a szemét, azt egy fedett tornacsarnokban egy gép mellett állva kellett végül megérteni két ugyancsak madárbolondnak, amikor a legtöbben már valószínűleg lemondtak a repülésről.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

A beltérben keletkező örvények miatt Lilienthalék is újból kimennek a szabadba, ahol szintén a véletlennek köszönhetően rájönnek a nagy titok másik nyitjára: előnyös, ha a szárnynak megvastagított elülső éle van. Ezen a ponton bizonyos értelemben – majd 400 év után – utolérték Leonardót és befejezték Cayley munkáját. Innentől már semmi nem állhatott a siklórepülő sikeres megépítésének az útjában. Leonardóhoz hasonlóan Otto Lilienthal is megírta könyvét a madárrepülésről.
Gyára révén megengedhette, hogy erőit a repülésre összpontosíthassa. Negyvenes éveiben járva még volt benne elég bátorság, hogy maga próbálja ki prototípusait, de már volt benne elég óvatosság is. Tudta, hogy fontos a fokozatosság, ahogyan járni és kerékpározni sem a semmiből tud az ember. Kezdetben csak pár méterre jutott a villája kertjében fölállított ugróállványról. Ferdén, lefelé, mint a repülőmókusok. Ezekért a 6-7 méteres „repülésekért” valószínűleg őt is bolondnak tartották volna, ha nagy nyilvánosság előtt mutatja be őket. Kezdeti tapasztalatai alapján viszont rövid időn belül olyan gépeket szerkesztett, amelyekkel a közeli dombokról már 20-30 méteres siklásokig jutott! Folytonos fejlesztései révén hamar megjelenik gépein az oldalkormány, majd a magassági vezérsík. Eljut a 80 méterig. Lichtenfeldében egy téglagyár hulladékából – 9000 márka költséggel – dombot emeltet, hogy bármilyen szélirány esetén tudjon szabad óráiban vitorlázni. Ekkor már nem fél a vizslató tekintetektől: „a berliniek csapatostól jönnek, hogy a repülő kísérleteket megtekintsék”.

Mi kellett a sikerhez? Miért éppen neki sikerült? Leonardóról tudjuk, hogy 1505. március 14-én egy néhány szárnycsapás után szélirányba forduló és erőlködés nélkül fölemelkedő keselyű révén már tudta, hogyan fog történni az első repülés. A pontos dátum azért maradt ránk, mert az eset olyan mély benyomást tett a mesterre, hogy Madárrepülés című munkájában feljegyezte. Ugyanezen kódex hátlapjára írta a prófétai szavakat is: „A domb hátáról fog elrepülni a nagy madár, a mindenséget ámulattal, a világot hírnevével töltve be és örök dicsősége lészen a helynek, ahol született”. De ez a domb nem a 418 méter magas Monte Ceceri volt, ahol a környező síkságból 250 méterre kiemelkedve szemlélhette a madarakat firenzei tartózkodása idején. Hogy mégis mi volt az a bizonyos többlet Lilienthalban, aminek a révén ő rugaszkodhatott el először sikeresen szárnyakon a földtől, arról így ír a kötet kettőjükkel kapcsolatban:

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Már-már az az érzésünk lehet, mintha Da Vinci szelleme született volna a német mérnökben újjá, hogy életét – sajnos szó szerint is – teljesen a repülésnek áldozva egy merőben új korszakot nyithasson meg az emberiség számára.
Lilienthal meg akarta még oldani, hogy a gépei széllökésekben is irányíthatóak maradjanak, de érezte, hogy ő maga már nem a régi: „Legnagyobb kívánságom az lenne, ha sok fiatal ember – lehetőleg csak fiatal – akarna készülékemmel foglalkozni. […] Én magam már öreg vagyok ehhez. […] Családapa vagyok és végül is más kötelességeim is vannak, minthogy csupán feltaláljam a repülést az emberiség számára.” Öccse, Gustav is féltette már a repülésektől. Ekkortájt mondta Otto felesége vállait megveregetve: „Ha ez a kölönc nem lenne a lábamon, még sokkal magasabbra repülnék”. Egyetlenegyszer hibázott, de akkor közel 15 méteres magasságból zuhant le. Gerinctöréssel szállították Bergmann berlini sebész klinikájára, ahol másnap meghalt. Utolsó szavai állítólag ezek voltak: „Áldozatot kell hozni”.
Egy feladat azonban még így is hátra volt. Bármilyen szépen tudunk is siklani, emberek és egyéb terhek légi szállításához időnként emelkedni is szükséges… A Montgolfier és Lilienthal fivérek után még egy harmadik testvérpár zsenialitására is szüksége volt az emberiségnek, mielőtt pár óra alatt egész országokat repülhetett volna át. A szükséges erőforrások ugyanis sokáig akkora többletsúlyt jelentettek, hogy lehetetlenné tették a felszállást. Amerikában egy Milton Wright nevű püspök két gyermeke hozta el az utolsó nagy áttörést. Milton nevét azért említjük meg, mert fiainak, Wilburnek és Orvillenek a repülés iránti szenvedélyét egy gyerekjáték, a repülőcsavar hozta meg, amit apjuktól kaptak 1878 őszén. Idősebb fivéreikkel szemben – apjuk vagyonának elvesztése miatt – iskoláikat nem tudták befejezni. Mondhatnánk, hogy sajnos, de talán pont ezért „megtanultak csak saját magukra támaszkodni és kevésből minél többet csinálni”.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Remek műszerészek lévén kerékpárokat kezdtek gyártani, és Lilienthalhoz hasonlóan az üzlet felvirágoztatása révén foglalkozhattak a repüléssel. A német példakép halála annyiban talán nem volt hiábavaló, hogy Wrighték is megértették a fokozatosság fontosságát a kísérletezésben. 1896 augusztusában Wilbur újsághíreket olvasott fel lázasan fekvő öccsének, köztük a következőt: „Berlin, Lilienthal Otto gépgyáros, aki évek óta azzal a képtelen kísérlettel foglalkozik, hogy repülőgépet építsen, szombaton egy ugrás közben […] tizenöt méter magasból lezuhant és gerincoszlopát törte”. Innentől tudták, hogy a fokozatosság mellett az irányíthatóság is kulcsfontosságú lesz.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

A madaraknak olyan könnyű. Kanyarodáshoz mindkét szárnyukat tetszőlegesen be tudják húzni, akár eltérő mértékben is. Ráadásul a mozgatást végző izmok egyben motorként is működnek. Irányítás és meghajtás egyazon súllyal letudva. Zseniális. De mit tehet az ember? A testsúly áthelyezésével kormányoz, mint Lilienthal? Vagy esetleg rájön, mint Wrighték, hogy magát a gondot okozó szelet kell az egyensúlyozáshoz használni? Mindössze elforgathatóvá kell tenni a szárnyvégeket. Ugyancsak zseniális. Pláne, ha a bal szárnyvég lefelé mozdulásakor a jobbé felfelé is tud mozdulni.

Pár év kísérletezés, közel ezer siklórepülés és jó néhány számítás után úgy döntenek, motort építenek a gépükbe. Vásárolni nem volt pénzük, várni sem szerettek volna rá túl sokat, ezért maguk építettek egy 12 lóerős erőforrást, ahogyan a gép légcsavarját is maguk szerkesztették.

Wrightékon kívül a szárnyvégek elcsavarása csak a német Robitzsch őrnagynak jutott eszébe, aki szabadalmaztatott is egy hasonló készüléket, érdeklődés hiányában azonban a szabadalmát nem hosszabbították meg. Így az első értékelhető motoros repülés már az amerikaiak nevéhez fűződik, akik a szintén egyre tevékenyebb franciákat is megelőzték – egészen pontosan 1903. december 17-én. Ennek a történelmi repülésnek még egy tucatnyi szemtanúja sem volt, jóllehet a testvérek „előző nap az egész környék farmereihez öt vagy hat mérföld körzetben meghívót küldtek azzal a határozott kijelentéssel: holnap repülés lesz”. Jól mutatja a korabeli közhangulatot, hogy hiába voltak már túl az első felszállásukon, amikor 1904 tavaszán a sajtót is meghívták egy bemutatójukhoz, de az a szélviszonyok és a bedöglött motor miatt nem sikerült túl jól, a New-York Herald „repülő fivérek” helyett „hazudozó fivérek”-ről számolt be. Igaz, ehhez az is hozzájárulhatott, hogy Wrighték egyetlen kérése az volt, hogy „ne csináljanak fölvételeket és a híradásokat ne színezzék ki túlságosan, nehogy a tömegeket a kísérleteikhez csalogassák”.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Akárhogyan is sikerült az a bemutató, 1905-ben már fél óránál is tovább tudtak a levegőben maradni, a repült táv pedig elérte a 39 kilométert! Ahogy az első repüléseknél is a felemelkedés volt a legnehezebb, ugyanez igaz általában a repülés történetére is. Wrighték után már mondhatni gyerekjáték volt a repülőgépek fejlesztése. Mikor Louis Blériot 1909-ben átrepült a La-Manche fölött, a közvélemény kezdett megfordulni.

 Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

A kötetet 1938-ban adták ki magyarul, de a sugárhajtást leszámítva már ekkor szinte mindent tudtak a repülésről. (A kötet jelen írásban nem tárgyalt további közel kétszázötven oldala erről szól, és ugyancsak érdemes elolvasni, még ha az „autogiro” és a „helicoptére” a „Mellékutak” című fejezetben szerepelnek is.)
Annak, hogy az 1910-es években a repülés egyre több figyelmet kapott, és az egyes államok mind több és több erőforrást biztosítottak a fejlesztésekre, még egy szomorú oka volt.
Bár a kötetben a repülőgépek hadászati felhasználásáról szinte egyáltalán nem esik szó, azt is érdemes megemlítenünk, hogy a bolygónk egyetlen fajaként, amelyik tervezett és szervezett módon irtja a fajtársait, természetellenesen a repülést is sikerült a pusztítás szolgálatába állítanunk. Nem telt el két évtized Wrighték első repülése óta, és az ünnepelt találmányt már nem csupán felderítésre használták, de megoldották, hogy a légcsavar szétlövése nélkül lehessen akár géppuskával is tüzelni a propeller mögül. És ami még szomorúbb, hogy (még mindig a század első felében) szintén repülőgép vitte a célpontja felé az első emberek ellen bevetett atombombát.
Mindez persze semmit nem von le a fentebb említett úttörők érdemeiből. Hogy örömöt vagy fájdalmat akarunk másoknak és magunknak okozni, a mi döntésünk. Hogy mire használjuk a szenvedélyünket, az alkotókészségünket és a gépeinket, csakis rajtunk múlik. Ők bebizonyították, hogy eltökélt és olykor áldozatos munkával még az emberiség egyik legősibb és legmélyebben gyökerező vágyát is néhány röpke év alatt valóra lehet váltani.

Karlson Paul: A gépmadár, Budapest, Királyi Magyar Természettudományi Társulat, 1938.

Erdélyi András (Országos Széchényi Könyvtár Ciszterci Műemlékkönyvtár – Zirc)

A sorozat további részei: Első rész, Második rész, Harmadik rész, Negyedik rész, Ötödik rész, Hatodik rész; Hetedik rész